脳log[20150606]

2015年06月06日 (土) 順調に 5+7(時間)+検定1回目で教習終了。追加料金は発生せず(超重要)。検定では進路変更のときにハンドルをくいっとひねって曲がってると指摘を受けた。一番苦手で機会があるごとに集中練習してたスラロームでは３番目のコーンをまわるときのアクセルが早すぎることまで普段通り。鬼門とされる一本橋は教習中から安定して 13秒。これ以上欲をかかなければ余裕。普通二輪教習の時のブレイクスルーであったまっすぐ先の一点を見るようにというアドバイスが今でも有効だ。それ以外では、リアブレーキを引きずって最初から最後まで一定の速度で、姿勢の変化でねばろうとは全く考えないでハンドルを小刻みに動かしていくのと同時にお尻の位置をちょいちょいずらしてる(バイクを左右にしてバランスをとっても人間はまっすぐにってこと)。指導員の中にはタイヤより細い縁石の上をそうとうな時間をかけて走る……よりも歩くよりもゆっくり通り抜ける人がいた。自分もついていくべきか迷ったけど一本橋のスタート位置で待ってました。■大型の教習車は２台だけで NC750だった。２気筒。同じホンダの CRF250Lと同じスイッチ配置(真ん中に大きくホーン。その下にウィンカー)で、間違えて何度もホーンを鳴らした。手が小さい方ではないけど、クランクなどで半クラッチをしながらでは親指がウィンカースイッチまで届かなくて、手のひらを浮かせての危なっかしい操作だった。ステップに足先を乗せてかかとを内側にぎゅっと締め付けても反発が返ってこなくてしっくりこない。立ち上がると左足のかかとがセンタースタンドに邪魔されて開くので、スタンドを踏みつけるようにポジションを直さなくてはいけない。波状路前の助走距離が 1Mほどしかないので忙しい。プラスチックで中身の詰まっていない偽タンクは幅が広すぎだし表面が滑りやすく、まったく膝を受け止めてくれない。初回２時間を終えた翌日(！)から２、３日は股関節が痛くて自転車にまたがるために足を振り上げるのがつらかった。としだしなまくらだねー。■思ったラインで走るのがなかなか難しい。もてあまし気味のトルクで外にふくらんでしまう。コースからはみ出てないか心配で前輪の先から目が離せなかったり、前輪を縁石にぶつけて(※不可抗力)強制的に軌道修正したりしてた。傾けて体勢を作ってから内側に倒れないだけのアクセルを開けるのがよさそう。でも Uターンでこれをすると期待していた駆動力が得られなかったときに即こけるので、実際やってみて紙一重だと思ったので、リアブレーキを拮抗させてアクセルを開けておくことにした。ひょっとしたら曲がるときもこっちのやり方でいいかも。これはクランクや一本橋での A/Tに必須のテクニックでもある(※停止しそうな低速で勝手に動力接続を切られないようにアクセルとブレーキを拮抗させる。A/Tって難しいね！)。■つま先を開いていると減点だと聞いたが、教習中に一度つま先を地面か縁石に引っかけて勝手にローギアに入ってしまった。納得です。■教官の後ろについて走ったとき。その人は走り出して両足をステップに乗せたあと必ず両膝をぱかぱか開いて姿勢を正すようだった。おっさんくせぇ所作だなぁと思って眺めていた自分は、その後ろで必ず中腰になって着座位置を正していたのであった。まあ、必要な儀式だよね。■400ccや 250ccでは全然意識してなかったけど、リアブレーキに大変お世話になった。リアブレーキは前ブレーキと違って駆動力が地面に伝わる前に作用するんだよね(たぶん)。だからアクセルを開けたまま使ってもタイヤのグリップを無駄に消費しない(たぶん)。なぜアクセルを完全に閉じられないのかというと、セカンドギアのエンジンブレーキが強すぎるのがいけない(※白バイ隊員と教習所指導員の追いかけっこ動画で、白バイの人はローギアだったらしいけどね。そりゃあ、上が回りきってしまわない限りは低いギアの方が低速レンジが広くていいかもしれないけどね、無理だよね)。チェーンの張る側(上と下)、ドライブスプロケットとドリブンスプロケットの役割が入れ替わるときのギックリシャックリをいったいどうしたらいいのだろう。スラロームが一番苦手だったけど、それを間延びさせたような車用の S字からもうダメダメなのだった。つまり減速と加速の切り替えがダメ。そもそも切り替えるつもりがなくて、一定速度でするするーっと抜けようとしてるから変なところでチェーンが張り変わって姿勢が崩れる。アクセルが閉じてないから減速が不十分だったり時間がかかったりしやすいとは思うけど、リアブレーキでごまかすことを覚えたのであった。半クラッチでごまかす場面もあったと思うけど意識はしてない。ごまかしごまかし。■似たようなのを何度も受けてるし、自分のことなのでいちいち教えてくれなくてもだいたいわかってる。1.06MiB>OD式安全性テスト(20150512)(匿名加工・減クオリティ).jpg■KTM、ハスクバーナ、BMWあたりだと 450ccなんて微妙なラインアップが過去にあったんだけど、仮にまだあってもそれが公道を走れるレーサーではメンテナンスに不安があって、国内に目を向けると大型免許を必要とするオフ車がもともとなかったところに加えて DR-Z400Sがすでになく、よくて WR250R、次点で KLX250。これだけ。前に乗ってた DR250Rと変わりばえしないか、下手をすると規制対応デチューン＆重量増(※カタログスペックは液体の重さが別だったり込みだったりすることに注意。決まりがあるのか知らないけど、17Lタンクの DJEBELみたいなのは売りにくくなるよね。乾燥重量を並記はできないのだろうか)で劣っていたりする。どうしても重くなるならなるで 400ccのエンジンを積んでいればまだ正当化できように。すでにピークを過ぎていたであろう 2000年頃と比べてもさみしい限り。■■■@2015-06-16 KLX450R「OFF-ROAD : Kawasaki モーターサイクル＆エンジンカンパニー」ただし、海外向けモデル。450ccで 126kg。対して国内でも販売されている KLX250は 138kg。どういうことなん？