脳log[WR250R: 2016-10-12～]

最終更新: 2016-10-26T21:06+0900

♪ [WR250R] USB電源２口とボルトメーターを付けた。

デイトナ(Daytona) バイク専用電源2.1A USB(5V / 2.1A)2ポート 93040

デイトナ(Daytona)
￥ 2,103

デイトナ(Daytona) AQUAPROVA(アクアプローバ)コンパクト ボルトメーター92386

デイトナ(Daytona)
￥ 2,960

 必要な配線

USBポートの配線はバッテリー接続用のプラスとマイナスの２本(丸形端子)のみ。ボルトメーターの配線は３本あって、測定対象に並列に接続するためのプラスとマイナスの２本(クワ型端子)と、メーター電源用の１本(ただの細線)。メーター電源のマイナスは測定用と兼用ってことなの？

 電源の取り方

いわゆるバッ直(たぶんバッテリー直結の略)だとボルトメーターがつきっぱなしになるし、USBポートも電圧を 12Vから 5Vに変換しつづける(らしい)ので、多少面倒でもアクセサリ電源を確保する。

アースとかボディアースとか言われてもわからないのでマイナス線はすべてバッテリーのマイナスにつなぐ。電圧測定用の線もバッテリーにつなぐ。なので一番紹介例が多くて手軽なヒューズ電源は使わないで、端子をすべてバッテリー周辺に集めアクセサリ電源もそこで探す。ハンドル周りで完結するなら、ホーンと予備冷却水の上にあるヒューズボックスからアクセサリ電源を取るのは魅力的だけど。

ヒューズ。FUSEならフューズって書きたい。バック・トゥ・ザ・ヒューチャー？

ボルトメーターにはカニとかエレクトロタップとか呼ばれるらしい、既存の配線を分岐させるコネクタが付いてきているので、たとえば 20150724p01 ですでにぶった切ってねじって繋いでテープでぐるぐる巻きにしたナンバー灯の配線(※茶色+黒色の線と青色+黒色の線が黄色のコネクタで接続しているのが目印。もちろん WR250Rの話)なら傷つけるのに躊躇がないし、万一切れてもナンバー灯なら全然気にならないので(※ナンバー灯だけで済むのかはわからない。同じ 7.5Aのヒューズを共有するすべてが死ぬなんてことがあるのかもしれないけど、無知ゆえに対処法どころか何をおそれたらいいのかもわからない)、考えるのは USBの電源。説明書を見てもバッ直しか想定してない。

安易なのはカニさんを２つ並べること。でもアクセサリ電源は電圧が安定しなくてスマホに悪影響を与えることがあるというし(USBメモリみたいに単純なものだって仮に電源がオンオフを繰り返したら中身が消えそう)、使いすぎると割り込んだ配線のヒューズ容量を超える心配が出てくるという。たとえば２口USBは 2.1Aまで対応したタイプ(※1Aタイプもある。500mA×2 でこれが普通)だし、5Aのヒューズが配線に組み込まれている。(参考) ボルトメーターは最大 50mAを消費し、ヒューズはなし。

ここで、なぜか第３の機器を接続することを考えてしまう。なぜだろう(そこ、YAGNIって言わない)。カニを３つ並べるのはスペースが厳しいし、カニさんの評判ってあまり良くないし(※実際ダメでした。被覆を自分で剝いてやっと通電した。バイクは振動するっていうのに断続的にオンオフしそうで信用ならない)、今回は大丈夫だったけど次はヒューズの容量をオーバーするかもしれないし、これは肥大化し複雑化し破綻する良くない設計なんではないか。

カニは既存配線からアクセサリ電源を取るために１か所だけ使い、それはリレーの入力とする(※電源としてではなく信号としてコイルに流れる方の入力)。増設機器(USBポート, ボルトメーター, その他)はリレーを介してバッテリーから電源を取る。

 他に用意した物

• エーモン ターミナルセット(中) 電工ペンチ付 E2
  
  エーモン工業(amonkogyo)
  ￥ 980
  
• エーモン コンパクトリレー DC12V専用 1586
  
  エーモン工業(amonkogyo)
  ￥ 734
  
• エーモン 圧着接続端子 DC12V140W以下/DC24V280W以下 5セット 1168
  
  エーモン工業(amonkogyo)
  ￥ 136
  
• エーモン ギボシ端子セット(ダブル) 10セット E671
  
  エーモン工業(amonkogyo)
  ￥ 368
  
• 0.5Aのヒューズ(※ミニ管しか置いてなかった)とミニ管ヒューズホルダ

 最終的な接続関係

お絵かきが難しかったので文字で。エーモン コンパクトリレーを中心に考える。アマゾンの一番人気は「エーモン リレー 4極 DC12V車専用 20A 1245」だけどこれにしなかったのは、単純にサイズが大きいのと、20Aという許容値が不必要に大きいのと、コイルの消費電流が 150mAとコンパクトリレーの３倍大きいのを嫌ったから。値段はコンパクトリレーの方が倍近く高かったんだけど、今日になってアマゾンがわずか 100円高で売ってる。500円損した悔しい。時間を買ったと思って慰めにする。

リレーの青線(プラス)・黒線(マイナス)はコイル(46mAを消費)に繋がっており、増設機器の電源電流となる黄線↔赤線、白線↔赤線の流れを切り替えるきっかけを作る。黒線はバッテリーのマイナスへ。青線は圧着接続端子で 0.5Aのヒューズとつなぎ(※コンパクトリレーの台紙指示通り)、ヒューズのもう一方の線をカニでナンバー灯の茶色線へ。ナンバー灯はバイクのメインスイッチに連動して点灯するので、メインスイッチに連動してリレーが作動することになる。

メインスイッチがオンになりコイルに電流が流れたときにつながるのがリレーの黄線↔赤線のライン。メインスイッチがオフのときに赤線とつながる白線は使わないので絶縁処理する。

絶縁するって簡単に言うけど、実際にどうしますか？ ビニールテープ？ ダクトテープ？ アルミテープは名前からしてだめだよね。ビニールテープやダクトテープはねばねばするのが嫌だったんだけど(だから「のり残りが少ないタイプ」という商品がある)、今回初めて知ったのが自己融着テープと呼ばれるもの。粘着材が使われておらずテープとテープ自身がくっつく。ブチル系とシリコン系があり、どちらも防水と絶縁に使える。シリコン系の方が耐熱温度が高いが値段も高い。比較的安いのがブチル系の中でも剥離紙で分離されていないもので、使わないうちに巻かれた状態でくっついてしまったりするらしい。

閑話休題。リレーと電装品とバッテリーの三者の配置にはプラスコントロールとマイナスコントロールと呼ばれる２種類があり、電装品のプラス側(とバッテリーのプラスの間)にリレーを配置するのがプラスコントロールで、電装品のマイナス側(とバッテリーのマイナスの間)にリレーを配置するのがマイナスコントロール。深い考えはなくプラスコントロールにした。なので、リレーの状態にかかわらず常に接続が保たれている赤線をバッテリーのプラスにつなぐ。リレーのコイルに電流が流れたときにつながる黄線を増設機器のプラスにつなぐ。とはいえ白線を使わないのだったら赤黄が逆でも結果は同じだったかも。

黄線の接続には、拡張性(※抜き差しができるし、Y字に分岐させるのも容易)を考慮してギボシ端子を使った。具体的には、黄線を二股のメス端子(※バッテリーのプラスから来ているのでメスにするのが良いらしい。メス端子は金属部分が完全にゴムカバーの中なのでうっかりショートさせにくいからとか)に加工し、USBポートのプラス線(ヒューズ付き)の丸形端子を切り落としてギボシのオスに加工し、ボルトメーターの白線の先をギボシのオスに加工した。そしてこの３つをひとつにつなぐ。

残りはテキトーにバッテリーのマイナスへ。アースとかボディアースとか言われてもわからないのでマイナスは全部バッテリーのマイナスへ。なんでも、バッテリーのマイナスワイヤーリード線(※サービスマニュアルでの名称)はどこかで車体とつながっており、車体自体が回路の一部を成しバッテリーのマイナスと同一視できるとかなんとか。作業をするときバッテリーのマイナスを一番に外し、接続するのは一番最後というのはつまり、バッテリーと車体の接続をできるだけ切っておきたいということであり、車体がマイナスのままで作業してはいつどこで短絡した回路が成立するか知れたものではないというのが理由らしい。

 実際の手順とテスト

パーツ同士の接続を予め部屋でやった。そうするとバッテリーにつなぐマイナス端子が３つとバッテリーにつなぐプラス端子が２つとカニでアクセサリー電源につなぐ予定のプラス線が １つ宙ぶらりんに余る。

バイクから下ろしたバッテリーに５つの端子をつなぎ、最後に残ったプラス線をバッテリーのプラスに接触させたときにボルトメーターの表示や USBポートに電気が来てるかどうかを見ることで接続ミスの有無がわかる。ちなみに表示は 13.0Vでした。

バイクにバッテリーとパーツ類を固定するとアクセサリー電源のテストができる。ナンバー灯の黄色コネクタを外し、カニでつなぐ予定のプラス線(リレーの青色線のこと)を黄色コネクタ内の茶色線と接触させた状態でキーをオンオフすればいい。連動していればカニで茶線と青線を接続する。その後もう一度確認するのがいいかもね。カニさんはあまり信用できないらしく、自分でコードの被覆を剝かないといけない場合がままあるらしいので。

 インストール

ヒューズやリレーやけっこうかさばるギボシ端子はバッテリーを留めるゴムバンドでバッテリーと一緒に挟んでしまった。

バッテリーからハンドルまでのルート。車体右側にはラジエターがあるのでハンドルから左に線を下ろしてタンク下を通りシート下左側からバッテリーへ。ちょっとだけ余った線はシート下の空間(サージタンク(樽型のやつ)とか吸気ダクトのあたり)で遊ばせた。

ボルトメーターの中間コネクタはメーターに近い位置にあるのでヘッドライト周りの空間に配置した。タンク下の空間までは届かないし、その手前はハンドルを左に切ったときにフォークに潰されかねない。

USBポートの中間コネクタはバッテリーに近い位置にあるのでシート下の左側、フレームパイプの内側に無理矢理詰め込んだ。そしてもうひとつ、一番の難物が「接続機器を判断し、最適な充電方法を算出する高性能ICを採用。バッテリーに優しい省電力仕様。」と説明される物体。55円ほどで買えるコンビニ羊羹よりちょっと厚いくらいの大きさがあって、配線のためのフレームの穴を通らないのでタンク下に潜り込めない。冷却水のタンクとフレームの隙間に挟み込んだ。外から見えてるけど IPx7 相当の防水だからだいじょーぶ……というのは勘違いで、IPx7 なのはボルトメーターの方だった。

 次々出てくる心配なこと

• バッテリ表面にゴムバンドで固定したコネクタ類に防水性がない
• 増設機器全体のヒューズ(リレーの赤線とバッテリーのプラスの間)が存在しない
• ボルトメーターがヒューズなしでバッテリーに接続してる
• コイルの逆起電力がトランジスタを破壊するとか、それを防ぐためにコイルと平行に(青線と黒線の間に)、できるだけリレーに近い位置でダイオードで一方通行の短絡路を用意しておくとかいう話と、LEDライセンスライト(※青線が割り込んだ茶色線の目的地)との関係
• タンク下が広かったのでテキトーに線を配置したけど、タンクの下部にはアルミの断熱材が貼ってあったし、タンクの下にはカムがあってバルブがあってプラグがあって、次はもう燃焼室だ。ボルトメーターの細い線(※扱いにくいので知らないなりになんとなく三つ編みっぽく編みました)が溶けて短絡したらバッテリーとの間にヒューズがないけど、その場合どうなる？
• バイクの正面に立つとヘッドライトの点灯直後から顔に熱をかんじるぐらいなんだけど、ボルトメーターのディスプレイ右から出てヘッドライト下を回って左へ向かう配線が、運悪く接触して溶けてしまうようなむきだしの熱源がある？
• メインキーをオンにすると高周波音というのか、聴力検査のような音が常に発生するようになった。ハンドルの近く。ボルトメーター？ USBの IC？ 耳を近づけてもよくわからない。

とりあえずヒューズを２つ追加しようかな。

 翌日

こういうことを心配するらしい(というのを事後に知る)>車両火災の模擬実験　～ヒューズ無しのバッ直で、ショートしたらこうなる～ - YouTube

ヒューズは下限を狙い、電源の近くに配置し、配線は太いほど良さそう。

バッテリの表面で発火したら(希)硫酸が怖い。USB電源にはヒューズが付随していたし、ボルトメーターが点灯しなくなっていたら考える前にメインスイッチを切ることを心に留めておいて、早々にコンパクトリレーの赤線にヒューズを追加する。

ヒューズって容量が足りてるなら規定よりアンペア数の小さいもので代用してもいいのかな。バイクのヒューズがミニ平型だから流用できるように形を揃えようと思ってる。

USB電源付属の 5Aのヒューズがリレーとの間にあるんだけど、これをリレーの上流(リレーとバッテリーのプラスの間)に移設することにする。した@14日。

あとの心残りは、ボルトメーターの電圧測定用の端子がバッテリーのプラスとマイナスに直につながってるんだよね。その細い２本の線がアクセサリ電源の線を加えて三つ編み状態でタンク下を通りメーターへ来てる。電源線ではないから、メーターは高々 50mAしか消費しないからと細い線で足りるつもりでいても、被覆がむけて短絡したら関係ないよねえ。ハンドル脇なんてぐりぐり曲げ伸ばしされるというのに。せめて保護チューブを巻くべきか。

 つれづれ

中学理科までの知識(オームの法則と直列回路と並列回路とフレミングの左手の法則がほぼすべて)で始めました。リレーとかギボシとか初めて聞いたし、ヒューズなんて切れたらそれまでのアンタッチャブルな存在でした。

リレーの作動原理は電磁石とバネだってね。そりゃあカッチカッチ音もするし壊れもするだろうけど、なんの不思議要素もなくて安心する。

回路(サーキット)の第一の意味って、一周回って元の位置に戻ってくることだと理科の時間に教えてほしかった。でも閉路に対する広辞苑の説明が「閉じた回路」だったのに困惑してる。スイッチで一時的に切れた回路は閉路じゃないってことですか。

ブレーカーって再利用可能なヒューズなんだろうか。バチンと落ちる原動力は何？ ブレーカーを上げたときの力を保存してて、あとはきっかけ？ break(開)の対義語は make(閉)だってさ。

 @2016-10-20 メーターが消えない。

メインスイッチをオフにしてもボルトメーターが消えない。USBも通電してる。リレーが作動する音は聞こえるし、それに合わせてボルトメーターが一瞬消えもする。でもすぐにつく。オフなのにつく。どうしたことか。

たぶんリレーの使用していない白線が原因。テキトーに丸めてリレー本体につっこんだんだよね。絶縁？ なにそれ？ その結果どうなったか。リレーの作動状況により赤線→白線または赤線→黄線に電流が流れるのだけど、白線と黄線が短絡したせいで赤線→白線(→黄線)のラインができあがってしまったのではないか。これで黄線が常時通電状態。

サイドカバーを外して配線を触ったら無事ボルトメーターが消えた。こんどはちゃんと絶縁したですよ。いい加減なことをすると必ずたたられるのですね。

最終更新: 2015-09-27T01:58+0900

♪ [WR250R] 回転数所感

diagモードで分あたりの回転数を表示したまま走ってみて場面場面の回転数を確認してみた。なお、「低速」とは 30～40～50 km/h、「中速」とは 50～60～70 km/hくらいのつもりだけど、ちょっとずつずれてるかも。回転数と速度は同時に表示できないのです。

1780

始動直後のアイドリング

2000台

エンジン止まりそう。(減速中なら)シフトダウンしなきゃ

3000

低速での燃費走行シフトアップタイミング

3000台

低速でそこそこトルクを感じて走れる

中速なら燃費走行中

4000

低速で引っぱってもここまで。流れに乗って走る場合これ以上のトルクは不要だし邪魔

4000台

中速でそこそこトルクを感じて走れる

一般道の場合、5速6速ならここまでしか使えない

5000

自分のリミッターがここ。シグナルダッシュでもきっちり 5000回転でシフトアップしてた

というわけで、5000回転以上の慣らしはまだなのだった。この WR-Rが 10000回転まで回してもらえる日は来るのだろうか。

回転数の変動ってけっこう小さい。早めにシフトアップしても引っぱってもその差は 1000回転。ギアをひとつ上げて落ちる回転数は 500もない。

diagモードだとオドメーターがカウントアップされないみたい……。今日の走行距離が片道分しかない。>[WR250R] meter-log.txt

2速・10000回転で 60 km/h、3速・10000回転で 80 km/h. 下道では 2速で引っぱるしか 10000回転まで回す機会がない。とりあえずの目標が 6000回転まで回すことだとして、5速に上げてしまうとその機会は失われる、と。

自分リミッターの 5000回転ってちょうどトルクの谷。谷底。5000より低いところから回転を上げていくとちょうどそこで頭打ち感が出るからシフトアップしてしまうんだろうか。最初から 5000回転以上を維持できると違う世界が見えそう。

最終更新: 2015-11-24T16:41+0900

♪ [WR250R] 変更点・購入物・流用品 一覧

 変更点

• ブレーキレバー、クラッチレバーをやや下向きにした(ミラーと左側のスイッチが仰向くのでほどほどに)
• ブレーキレバーを初期位置調整可能なタイプに替えた(ZETA ピボットレバーCP ３フィンガー(ZE41-3161))
• 半クラッチの位置をグリップに近づけた
• ハンドガードを付けた(ZETA スティングレイベント。シールは、はがしました)
• ヘッドライトスイッチのLOW側を削ってスイッチボックスと面一に近づけた
• ハンドルバーにポーチを付けた(deuter ウィザードのポーチ部分)
• シートをハイシートに替えた(輸出仕様の純正パーツ)
• ブレーキペダルが踏みやすいように、アームを外側に広げた
• シフトペダルのゴムを面積の広いものに替えた
• サイドスタンドを解除するときの音消しを狙って黒ゴム(厚さ５mm)を貼り付けた(が、千切れた)
• エキパイのヒートガードの裏にアルミとグラスウールの断熱シートを貼った
• 右足(足首から下)の内側部分のエキパイにセラミックファイバー製の断熱テープを巻いた
• マフラーカバーの上にボトルホルダーを固定した(TORUNE ステンレスボトルカバー 500mL用 / OSTRICH ナイロンベルト(19mm×300mm))
• リアキャリアを付けた(ALPHATHREE スポーツキャリア TypeSA)
• テールの黒い塊(ナンバーステーとライセンスランプとリフレクター)を外して代わりを付けた

今はふくらはぎやかかとでなく、膝の少し下(=シュラウドの少し下)が一番熱くなる(※)。メッシュパンツで耐えられないほどではない。※一番に熱くなるだけ？それはまだ不明

 その他の購入物

• サービスマニュアル
• パーツカタログ
• チェーンロック(Mr.LOCKMAN ワイルドスライダーチェーンロック ストロング８ 12mm×12mm 2m)
• ワイヤーロック(KRYPTONITE クリプトフレックス 7FT 10mm×2200mm)
• バイクカバー(平山産業 タフタバイクカバー 3L [簡易包装])
• リフトスタンド(DRC HC2リフトスタンド)
• スポークレンチ(DRC PROスポークレンチ)
• タイヤレバー３本
• リムプロテクター３個セット
• 予備ミラー(右・左)
• 予備チューブ(前・後)
• ケミカル(MOTOREX エアフィルタークリーナー)
• ケミカル(DID チェーンルーブ)
• 雨具(mont-bell GORE-TEX アルパインスパッツ イージーフィット)
• ROUGH&ROAD ラフシフトガード 茶色 Lサイズ
• 任意保険

クラッチレバーの予備がない。

 元からあるもの

• ヘルメット(SHOEI HORNET)
• グローブ(Free×Free バイク用オールシーズングローブ(F2G-609) BROWN LL)
• レイングローブ(mont-bell OutDryアルパイングローブフィット Men's BLBK(ブルーブラック) Lサイズ)
• 安全靴(ミドリ安全 ラバーテック中編上靴 26.0cm (RT920-26))
• 雨具(mont-bell ストームクルーザー)
• 空気入れ(仏式・米式両用)
• ディスクロック(XENA)

ブーツとプロテクタ付きのウェアが欲しい。

最終更新: 2016-03-21T00:54+0900

♪ [WR250R] リアフェンダーレス。レス？

 候補１：キット：モトショップ五郎:ナンバーブラケットキット(8640円)

純正ステーを流用する。ライセンスホルダーとライセンスランプとV字の金具(※ねじ穴が水平面に空いている純正ステーとナンバーとを角度を付けて接続する)のセット。

別途リフレクターが必要。

 候補２：リプレイスパーツ流用：DRC:MOTOLED エッジアルミホルダーキット用ナンバーステー(5673円)

純正ステーの代替品。似た形状だがねじ穴がナンバーを取り付けるのに都合のいい角度で空いている。

別途リフレクターとライセンスランプが必要。

 候補３：寄せ集めセット：["ポッシュ(POSH) ナンバープレートホルダー 中型/大型二輪用タイプ2 リフレクター付き ブラック 200547"](2721円) + ["デイトナ(DAYTONA) スラントナンバーステー スチール製/黒塗装 71453"](1062円)

別途ライセンスランプ(1447円)と金折金具(2個200円)と金具に合うネジとナット(4セット100円くらい)と、金折れ金具をペンチで折り曲げる腕力が必要。

もちろん一番安上がりで純正パーツが無駄に余らなくてスリムなリフレクターが付けられる寄せ集めセットにしたわけだ。

スラントナンバーステーの天地を逆にするとナンバーをもっと寝かせられるけど、そういういかにもフェンダーレスってな見た目を目指したいわけではなくて、純正の、肉抜きされ細く絞られたステーの先に垂れ下がる黒い塊がアンバランスで嫌だっただけ。

テールランプ下面に LEDナンバー灯を貼り付けて果たしてナンバーを照らせるのかは明日取り付けて確認する。

……だめだったよ。カウルの先端でもだめ。ナンバープレートの上端に貼り付けよう。……。蝶番をナンバープレートとプレートホルダーの間に挟んでそこに貼り付けた。

最終更新: 2016-03-23T16:56+0900

♪ [WR250R] 箇条書き。

• COセッティングは±0
• 車体が重い。本当に重い。重心が高いせいかな、NC750並みによろめく。
• シュラウドのくぼみが膝にぴったりフィット。NC750のダミータンクとは違って(20150606)。
• けっこううるさい。DR250Rとくらべて。
  • 3日目。回転が上昇していく音の中に気持ちのいい成分を見つけることができる。100km/hを大きく超えてからのフェラーリほどとは言わないが☞。
  • ヘルメットをかぶってないときの方がおとなしい音に聞こえる。不思議。
• 60km/hでいっぱいいっぱい。おそらく音が主要因。落ち着かない。余裕がない。DR250Rは73km/hが一番楽だった。律速要因は風。
  • 3日目。固さがとれてきた。自然に73km/hくらいまで加速していた。
• 前輪とハンドルがどうにもふにょふにょして不安になる。70km/hくらい。リジッドフォーク+100PSIのタイヤの自転車に慣れ過ぎてしまったせいだろうか。ステアリングステムスタビライザーというのもあるらしいが。
• 右のふくらはぎが熱い。本当に熱い。エキパイから熱風が流れてくるのはもちろんだが、右足にそって走る太いアルミフレームもまた熱い。
  • もっともやばいのは右のかかとだった。靴ごしに 50℃だか 60℃だかの熱気にあぶられて、ステップ上で足の位置をかえないと耐えられない。やけどする温度。リアブレーキマスターシリンダーのあたりなんだけど、そこから排熱が吹き出るのだろうか。
• 半クラッチが難しい。幅がなくつながり始めからあっという間にエンストまで行く。毎度緊張の信号発進。こんなに下手だったっけ？
  • ブレーキレバーもそうだけど、基本の位置が遠すぎて握りにくいし微妙な力加減が難しいんだよね。
  • アウターワイヤーを縮めてつながり始めの位置をグリップに近づけた。完全に切れなくなったりはしてない。
• アクセルが過敏。下手な運転者に優しくない。シフトアップ(シフトダウン)での一瞬のアクセルオフ(アクセルオン)が行き過ぎてしまう。

  • 「FI車のエンジン特性に違和感のある方へ」

    NC750Lが乗りにくかったのは大型だからってわけではなくて、二気筒の FI車だったからなのかもね。WR250Rも同じ乗りにくさを感じる。慣れるだろうか。

  • アクセルオフで惰性で進むということが難しい。60km/h以下のだらだらした流れがつらい。何速であっても減速しすぎるので、常にちょっとだけ開け続けてる。それにしたって、加速と減速に簡単に傾いてしまうバランスを針の先で維持する行為だ。リアブレーキを引きずると反応がマイルドになって楽、ってこれは、大型の教習で覚えたごまかしテクニックだ(20150606)。
    • その後ろブレーキはリニアによく効いて使いやすい。大型の教習車ではちょっと踏んでも全く効かず、強く踏んだら効くっていうようなオンオフ二値制御だった。
  • エンジンブレーキが想定より効きすぎて、信号停止で前のクルマの後ろにつくことが難しいのだが、クラッチを切って(もしくはシフトダウンせず)リアブレーキで調整するのは簡単。
  • 内圧コントロールバルブとかいうもの。排気ブレーキの逆？
  • デコンプレバー。「ＳＲの元になったＴＴ／ＸＴ５００ではぬかるんだ急斜面を降りる際の後輪ロックを避けるためデコンプを握って圧縮を抜いてエンブレを和らげるという使い方まで考慮されています」
• ハンドルが切れ込んでいかず、むしろ抵抗する。自転車と比べて。
  • まずフロントサスを縮めろと？
• 前ブレーキが想定を超えて効かない。アタリがでるまでの辛抱？
  • その通りでした。
• 足つきに難ありで一時停止が億劫。お尻をちょっとずらせば足先が、がんばれば(一瞬だけ)かかとまでも着けることはできるけど、その予備動作がよっこいしょなんだなあ。おっとっとで反対側の足をつくことはできないし、傾斜地では必ず山側に足を着くよう注意が必要。まあハイシート(海外向け純正シート)なんだけど。これがセローに乗ってる種島ぽぷら先輩(ちっちゃくないよ！)であればたいへんかわいらしいしぐさだと思います。
  • いつの間にかお尻をずらす必要はなくなっていた。リヤサスが動くようになったから？
  • 今900km. とうとう両足のつま先が着くようになってしまった。うーん、物足りない。最初の頃の緊張感はどこへ？
• 暑い。あごから汗がしたたってくる。心拍数が上昇しないように負荷をコントロールして自転車に乗ってる方がまだまし。しかも燃えているのが体の外のことなので、ダイエット効果も自転車の勝ち。
• 2日・60km走ったら新鮮なサラダ油のようだったエンジンオイルが1週間酷使した廃油のごとき茶色になっていた。
• @2015-08-05「躍動感あるビッグロゴのグラフィックを採用　「WR250R」「WR250X」 2016年モデルを発売 - 広報発表資料 | ヤマハ発動機株式会社 企業情報」 予想通りの時期に予想通りの内容でひと安心。
• 5日目@2015-08-06 前輪パンクしてるっぽい。
  • 自転車用のポンプが仏式・米式両対応だったのでバイクにも使えるのだけど、自転車が100PSIのところ、WR-Rは前輪17.5PSI/後輪25PSIで、全然スケールが違う。前輪の空気圧が上がらない。

  • タッピングネジがまっすぐ突き立っていた。まっすぐでなけりゃあ刺さってなかったんだろう。ネジの頭とブロックの頭が揃っていた。山はまだ十分(じゅうぶ)あるってのにそれより倍くらい長い。

    自転車のパッチで修理してやろうと前輪を外した。30cmくらいのタイヤレバーをてこにしてタイヤを外すのだけど、アルミのリムが削れそうになったり外に開きそうになったりで、力を込めるのに思い切りが必要。

    タイヤをはめるときにタイヤレバーがチューブを噛んで穴が空いたのでやり直し。２度目もチューブを噛んでやり直し。３度目はパッチが不完全で一度は圧力が上がったもののすぐに漏れてきた。４度目は……疲れたのでバイク屋に持って行ってチューブを交換してもらった。

  • ２本目３本目のタイヤレバーとリムプロテクターと予備のチューブを注文してある。今度はうまくやるつもりだが、数年は出番なしがいい。

• ヘッドライトスイッチが丸っこく厚ぼったくて、Lowに入ってるんだけど出っぱりすぎてて Lowだと確信できないので、手前側をカッターで削って枠(スイッチボックス)と面一に。

  車を運転するときのことだけど、ハイビームにしてみて原状がローであることを確認したり、スイッチをひねろうとしてみてすでにライトが(車幅灯ではなく前照灯が)点灯していることを確認したりする。バイクの場合は、ヘッドライトスイッチをローにしようとしてみたり、ウィンカースイッチを押し込んでキャンセルしてみたり。それはそれは頻繁に。そして結構うっかりがある。

• サングラスをかけたおばはんが横を確認せずに車線変更してきて対向車線のバスとのあいだに挟まれかけた。たった数日で！これだから！これだから車と同じ場所を走りたくないんだ。だから一号線を避けて走ってたのにこれだよ。
  • なんで車の横っちょやや後方をのんきに走ってたかってーと、200Mほど後ろの交差点で、信号が青に変わって走り出してすぐにその車がこちらの車線に移ってきて前をふさがれたから、入れ替わりでこちらも車線を移っていたのだ。そんで、左に移ったその車はそのまま道路左の工場に入るのだろうか、200M先のどんつきを道なりに左に曲がるのだろうか、と観察してたってわけ。俺は直進するつもりだから機会を得て早々に右車線に移っていた。そんであの結果！ひとの目の前や横っちょをふらふらしてんじゃねーよ。最初っから目がついてねーし、何にも見えてねーんだよ。自分が何したか自覚してないだろ？ゆくゆくは善意の殺人者ってわけだ。おめでとう！
  • イライラして乗りたくないから翌日は自転車に乗った。自転車の魅力は、交通量に関係なく計ったように同じ時間で目的地に到着できるところ。歩道を走ってるからね。たまに入れ替わり立ち替わり前を走る自転車がつかえて遅れるけど。
• 停車してからギアが落とせなかった。ペダルを踏む踏む踏む(落ちない)、半クラッチ、カタン(落ちた)、ペダルを踏む、半クラッチ、カタン(落ちた)、ペダルを踏む、半クラッチ、カタン(落ちた)、ペダルを踏む(ニュートラル)。

• DR250R(Y, 2000年式)はかっこいいなあ。

  

  • DR250Rに対する WR250Rのアドバンテージは冬場の始動性と冬場の安定したアイドリングしかないよ。豚に真珠なのかもしれないけどそれが現実。DRがあれば DRを買ってた。

  • @2016-03-23「【新車】スターズトレーディング、「SUZUKI DR-Z250」の輸入取扱を発表　DRシリーズ10年ぶりの国内販売へ | ウェビック バイクニュース」

    DRではなく DR-Z。DR-Z400S風の外装やマフラーであったり、ポリタンクだったり、シートは 5mm高い 890cmになってたりするらしい。重量も DR-Rの初期が 126kg、最終(2000年)が 128kgだったりするのにたいして 131kgとちょっと重い。乾燥重量で 120kgを切るレベルというが、DR-Rの乾燥重量は 111kg-113kgだ。でもクラッチカバーとかオイルフィルターとか見覚えのある形。オイルがすぐ滲むのまで同じでなければいいんだけど。

    いいニュースだなーとは思うけど 70万円の価値はあるのかな。俺が買ったのは 2万km走ってないもので 28万円だったのだよね。そういうところも含めてスズキのバイクだと思うん。

• そろそろひと月。350kmを走行。２日目で十分茶色いと思ったオイルは真っ黒に。エンジンからもがさつな音が聞こえてくるような。早くオイルを替えたい。ひょっとして、まさか、そんなはずはないと思うんだけど(根拠なし)、運転が雑なのかなあ(心当たりあり)。
  • 413km・3週間で初回点検。オイルとフィルタ交換。1000kmくらいでもう一回換えるかも。
• 燃料警告灯がこれまでの３回ともバイクを降りてまた乗ったタイミングで点灯してるのだけど、キーONのままでも適切なタイミングでつくのだろうか。
  • 走行中についた。……のだけど、再乗車したときには消えていた。フューエルトリップはリセットされないけど、ランプはついたり消えたりする。
  • WRのは特に傾斜の強いサイドスタンドだから、停車中に正確な油面がわからないのだろう。だから走行中には出なかったり走り出すと消えたりする。
• 車体のつかみどころを探す。グラブバーはない。リアキャリアは位置が高すぎる。左側後部についてはだいたいヘルメットホルダーが付いてるあたりのサブフレームに落ち着く。右側を掴む状況はサイドスタンドを下ろした状態で後輪の位置をずらすとき。左への傾きにより右側が持ち上がっているのでちょっと低め、タンデムステップの取り付け部分が掴みやすい。
• 509km@2015-08-28。ならし中とくらべて明らかにパワーが落ちてる。セカンドからスロットルがパンツのゴムってどういうことだ？ 暖機は終わってる。うっかり鉱物油にしてしまったからか？ リヤサスが動くようになってパワーが逃げてるのか？
  • たぶん暑すぎるだけ。気温30℃が境界線じゃないかな。一番暑い時期よりは涼しかったのでそうとは思わなかった。気温20℃台で快調。
• 発進時、メーターに目を落とすタイミングとセカンドにギアを上げるタイミングが一致するので、毎度ニュートラルランプの緑が目に入ってあせる。
• 最初は足つかないなーとか視点高いなーとか思ってたけど、地面の位置を把握してしまえば足が届かなくて倒れる不安はなくなるし、視点の高さにはもう慣れた。街路樹にミラーをこすってしまう大型車よりは低いしね。
• 「AISについて簡単に説明すると「排気ガスに空気を送り込み、再燃焼させることで浄化を図る」装置なんですね。ソレノイドバルブにより開閉制御しているんだけど、このソレノイドバルブが「カチカチ」とウルサイんですよ、ぼくのWRは。」
  • スロットルを微妙に開けたり閉めたりするときにカッチカッチ音がするの気になってた。AISからの音だったのか。